(新闻分析)调整折旧年限航空公司受益

今年7月10日，民航总局转发了财政部关于同意在飞机、发动机保持持续、安全适航的条件下，各航空公司可以自主决定飞机及发动机折旧年限的文件。该文件建议飞机起飞全重100吨以下的，折旧年限调整为8—15年，起飞全重100吨以上的调整为10—20年。　　近期中信海直（000099）发布公告称，根据财政部和民航总局的有关文件，其从2002年1月1日起将直升飞机及发动机的折旧年限从原来的10年调整为15—20年。在此之前，东方航空（600115）已于年初公告，决定从2001年7月1日起将飞机及发动机的折旧年限由原来的10—15年调整为20年。　　这一文件的执行，将对一些国内航空公司的经营业绩产生重要影响。　　民航业属于资本密集型行业，固定资产尤其是飞机资产数额巨大，因此折旧方法和年限的选择对每年折旧数，进而对公司经营业绩产生重要影响。目前国际通行的会计准则规定飞机折旧年限是20—25年，而长期以来我国民航业会计准则规定，飞机、发动机的折旧期限是10—15年（直升机10年，固定翼飞机15年），因此目前我国除海南航空（600221）等少数地方航空公司按照国际通行准则提取折旧外，其余大部分航空公司都执行10—15年的折旧政策。由于折旧年限不同直接影响到经营成本，且航空公司利润率较低，因此若按照国际通行的会计准则，航空公司的经营业绩会发生较大的变化。如东方航空2000年按国际、国内会计准则规定的飞机不同折旧年限而计算的净利润相差5.47亿元，是当年按国内会计准则计算净利润的27.35倍。2001年由于中期调整了折旧年限，按国际和国内会计准则计算的净利润差异有所减少，但全年差异仍然达到1.85亿元，是当年按国内会计准则计算的净利润的1.39倍。　　我国航空公司近年来经营业绩不佳，主要原因在于成本居高不下，而飞机折旧数额巨大是其中一个主要原因。据民航总局有关方面统计，在成本构成中，国外航空业飞机折旧平均占5.97％，而国内航空业则达到13％。因此多年以来民航业各界人士，尤其是航空公司希望能够更改会计准则，降低经营成本。尤其目前正值国内民航业重组鼓励外资进入的关键时期，迫切需要提高航空公司经营业绩，延长折旧年限就成为一个较佳的选择。　　另外，国内和国际飞机折旧年限不同造成国内和国际民航业在统计基础上存在差异，不能真实反映国内民航业经营业绩，也不利于国内民航业和国际接轨。再者，由于国内部分地方航空公司已经执行15—20年的折旧政策，造成了各航空公司事实上的不平等竞争，因此统一折旧政策有利于培育公平竞争的航空运输市场环境。而且，原先制定的折旧年限较短，主要考虑飞行安全因素，但国际经验表明，目前国际上已投入运营的同类型飞机及发动机实际使用年限普遍超过20年，完全能够保证飞机及发动机保持持续、安全飞行。基于以上这些原因，财政部同意了关于调整航空公司部分资产折旧年限的申请。　　民航总局关于飞机折旧年限调整政策的出台对目前处于经营困境的航空公司无疑是雪中送炭。　　东方航空2001年年报披露，由于飞机及发动机折旧年限调整等会计估计变更将增加2002年利润41570万元。中信海直2002年中报显示，飞机折旧年限变更增加了中期税后利润1093万元，占中期净利润44.13％。该项政策受益最大的是民航总局直属公司，因为地方航空公司部分已经执行20的折旧年限，如海南航空。此外由于地方公司的飞机机型较小，普遍达不到100吨的起飞全重，因此只能继续执行8—15年的折旧年限，如山东航空等。